L’altra casta: i sindacati


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Nella querelle sindacati contro air France, Berlusconi con le cordate, lega e Malpensa, ho sempre avuto una posizione di totale indifferenza. Non faccio di Alitalia il feticcio nazionale né mi leva il sonno sapere che circa 2500 esuberi saranno messi fuori (100% di stipendio pagato, 80% a carico dei contribuenti e il 20% di AF). Certo mi dispiacerebbe se fallisse del tutto, quindi reputo inderogabile la vendita ai francesi. A più riprese ho espresso queste considerazioni ma l’ultima volta mi sono visto addirittura minacciato di querela. Dunque sono contento dell’uscita di un libro in cui si parla anche dei privilegi dei dipendenti Alitalia. Il lungo testo è tratto da Dagospia.

Pubblichiamo un brano su Alitalia tratto dal libro di Stefano Livadiotti “L’altra casta”. L’inchiesta sul sindacato, in uscita per Bompiani mercoledì 9 aprile.

Piloti e hostess lavorano molto meno dei loro colleghi di altre compagnie. Però costano tanto di più. Grazie a una giungla di benefit, difesi con le unghie e con i denti e puntigliosamente elencati in un contratto degno di Harry Potter, dove tutti i mesi durano quanto febbraio e il giorno di riposo comprende due notti.

Un giorno è un giorno. Dal Circolo polare artico fino alle isole di Tonga, è uguale per tutti. Ma non per i piloti dell’Alitalia. È scritto nero su bianco a pagina 2 del Regolamento sui limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti di riposo per il personale navigante approvato, con la delibera n. 67 del 19 dicembre 2006, dal consiglio di amministrazione dell’Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile. Il terzo comma dell’articolo 2 disciplina il «giorno singolo libero dal servizio».

Che viene così descritto: «Periodo libero da qualunque impiego che comprende due notti locali consecutive o, in alternativa, un periodo libero da qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che comprende almeno una notte locale». Un giorno di 33 ore o con due notti? Quando si tratta del personale di volo della ex compagnia di bandiera italiana, e dei relativi regolamenti di lavoro, bisogna abbandonare ogni convenzione, dal sistema metrico decimale all’ora di Greenwich: per loro non valgono.

Vivono in un mondo a parte, dove tutto è dorato. Da sempre veri padroni dell’azienda, piloti e assistenti di volo si sono dati delle norme di lavoro consone al loro status (a proposito: i capintesta dei sindacati degli autisti dei cieli hanno una speciale indennità economica che percepiscono anche se se ne stanno incollati a terra tutto l’anno). Secondo il regolamento dell’Enac, dove è specificato che hanno diritto a riposare su poltrone con una reclinabilità superiore al 45% e munite di poggiapiedi regolabile in altezza, non devono volare più di cento ore nel corso del mese.

Anzi nei 28 giorni consecutivi, come hanno preferito scrivere: e si vede che per loro è sempre febbraio. Nell’intero anno, cioè nei dodici mesi (se non hanno modificato a loro uso e consumo pure il calendario) il tetto non è, come da calcolatrice, mille e 200 ore (100 per 12) ma 900, e vai a sapere perché. Nel contratto, che l’azienda si rifiuta di fornire ai giornalisti, come del resto qualunque altro dato sulla produttività dei dipendenti, l’orario però si riduce. Nel medio raggio, la barriera scende a 85 ore al mese. Che nel trimestre non diventano 255, ma 240. E nell’anno non arrivano, come l’aritmetica sembrerebbe suggerire, a mille e 20, ma a 900.

Ma non è neanche questo il punto: fosse vero che volano così tanto (tra gli assistenti di volo l’assenteismo è all’11%). I numeri tracciano un quadro un po’ diverso e dicono che nel medio-corto raggio gli steward e le hostess (alla fine del 2007, 480 di queste ultime su 4300, cioè l’11%, erano praticamente fuori gioco perché in maternità o in permesso in base alla legge che consente di assistere familiari gravemente malati) restano tra le nuvole per non più di 595 ore l’anno. Vuol dire 98 minuti al giorno, il tempo che molti Cipputi impiegano per fare su e giù tra casa e fabbrica. A titolo di raffronto, un assistente di volo della Lufthansa vola 900 ore, uno della Iberia 850 e uno della portoghese Tap 810. Restando in Italia, una hostess di AirOne si fa le sue belle 680 ore.

I piloti, poi, alla cloche sembrano quasi allergici: la loro performance non va oltre le 566 ore, che significano 93 minuti al giorno. I loro pari grado riescono a pilotare per 720 ore all’Iberia, per 700 alla Lufthansa e all’AirOne, per 680 alla Tap e per 650 all’Air France. I nostri, insomma, non sono esattamente degli stakanovisti: in media fanno, tra nazionale e internazionale, 1,8 tratte al giorno, contro le 2,4-2,75 dei colleghi di AirOne. In compenso, sono molto più cari di tutti gli altri. Un assistente di volo con una certa anzianità può arrivare a costare ad Alitalia 86 mila e 533 euro, contro i 33 mila che deve mettere nel conto la compagnia di Toto (AirOne, ndr ).

Il comandante di un Md80 dell’azienda della Magliana ha un costo del lavoro annuo pari a 198 mila e 538 euro. Per la stessa figura professionale i concorrenti italiani non sborsano più di 145 mila euro. Sempre restando allo stesso tipo di aereo, per pagare il pilota Alitalia ha bisogno di 108 mila e 374 euro, tra i 28 e i 33 mila in più di AirOne o di un’altra azienda italiana. Il mix di orari da impiegati del catasto e stipendi da superprofessionisti crea un cocktail che risulterebbe micidiale per qualunque azienda: facendo due conti viene infatti fuori che alla fine dell’anno Alitalia spende per ogni ora volata da un suo comandante qualcosa come 350,8 euro. Contro i 207,1 di AirOne. Una differenza del 69,4% che manderebbe fuori mercato chiunque. Soprattutto se si considera anche che un aereo della ex compagnia di bandiera viaggia con un equipaggio superiore di un buon 30% rispetto alla media dei concorrenti.

Il risultato finale è che in Alitalia il tasso di efficienza per dipendente è pari, secondo i calcoli dell’Association of European Airlines, a poco più della metà di quello che può vantare la Lufthansa. Che i passeggeri trasportati sono 1.090 per dipendente, contro i 10 mila e 350 di Ryanair. E che nel 2004 il ricavo medio per ogni lavoratore impiegato non andava oltre i 199 mila euro, poco più di un terzo rispetto a quanto registrava ad esempio Ryanair (513 mila euro).

In Alitalia comandano i sindacati (che nel solo primo semestre del 2005 hanno proclamato scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24). E si vede. Il contratto in vigore dal 1° gennaio 2004 dice che, nel medio raggio, una hostess o un pilota non possono essere utilizzati per più di 210 ore al mese (che, con il solito giochino, diventano 600 nel trimestre e 1.800 nell’anno). Ebbene, se uno di loro parte da Roma per andare a prendere servizio a Milano la metà della durata del viaggio che lo vedrà impegnato nelle parole crociate viene considerata servizio.

La tabella dell’Enac che stabilisce, a seconda dell’orario di inizio del turno, su quante tratte continuative può essere impiegato il personale navigante prevede cinque diverse ipotesi. Che salgono a diciassette nell’accordo sottoscritto da azienda e sindacato. Dove è stabilito per il personale navigante il diritto a 33 giorni di riposo a trimestre (ad AirOne sono 30), che aumentano fino a 35 per chi è impegnato nel lungo raggio. In base al contratto, al termine di ogni volo deve essere garantito un riposo fisiologico di 13 ore, che sul lungo raggio deve risultare invece pari al numero dei fusi geografici attraversati moltiplicato per otto, con un minimo però di 24 ore. Boh.

Semplicemente geniale è poi il nuovo sistema retributivo, in vigore dal 1° gennaio 2005. Sono rimasti, ovviamente, lo stipendio base (quattordici mensilità) e l’indennità di volo minimo garantito: quaranta ore, che uno le faccia o meno. Le dieci voci che componevano la parte variabile della retribuzione di un pilota (compreso il cosiddetto «premio Bin Laden» corrisposto, dopo l’attentato alle Torri gemelle di New York, a tutti quelli che viaggiano in Medio Oriente e dintorni) sono state tutte sostituite da un’unica indennità di volo giornaliera (per un comandante è pari a 177 euro se è impegnato sul lungo raggio e a 164 se vola sul medio, cifre alle quali va sommata la diaria, che sono altri 42 euro, per un totale che può quindi arrivare a 219 euro). Indennità che scatta tutta intera anche se il pilota sta alla cloche solo per mezz’ora o semplicemente si trasferisce all’aeroporto da dove prenderà servizio. E perfino se il suo volo viene cancellato dopo che lui ha già raggiunto quello che doveva essere lo scalo d’imbarco. Per di più, aumenta se c’è uno spostamento dei turni rispetto al calendario originale.

Siccome poi lavorare stanca, il contratto prevede l’istituzione di una Banca dei riposi individuali dove confluiscono i crediti che si ottengono per esempio quando l’aereo viaggia con personale ridotto (un riposo ogni due giorni) e dalla quale hostess e piloti possono attingere pure degli anticipi. Non è invece dato sapere se le parti hanno raggiunto un accordo su una nuova indennità graziosamente prevista nell’ultima intesa: il premio di puntualità, che per i passeggeri assume davvero il sapore della beffa. Mentre è alla direttiva dell’Enac che bisogna tornare se si vuole conoscere la dettagliatissima disciplina della cosiddetta «riserva», i periodi di tempo nei quali il personale navigante deve essere pronto a rispondere a un’improvvisa chiamata.

Premesso che si può essere messi in riserva solo dopo aver goduto di un riposo, si stabilisce che la metà del tempo trascorso a casa con le pantofole ai piedi va considerata come servizio. Bingo. Di più: che se l’attesa si consuma inutilmente perché il telefono non trilla, e dev’essere proprio per lo stress, scatta un successivo periodo di riposo di almeno otto ore, che in alcuni casi salgono a dodici. Ed è sempre il premuroso Enac a stabilire che a piloti e hostess, una volta a bordo, deve essere dato da mangiare una volta ogni sei ore, come ai pupi, e adeguatamente, «in modo da evitare decrementi nelle prestazioni».

Di alcuni privilegi o istituti incomprensibili nessuno ricorda neanche l’esatta origine. Ci sono e basta. Così, le hostess continuano ad avere una franchigia di ventiquattr’ore al mese, che in pura teoria dovrebbe coincidere con l’inizio del ciclo mestruale, ma si racconta del caso di una di loro che ha chiesto la giornata del 31 come permesso per il mese di dicembre e quella del 1° per il mese di gennaio: misteri del corpo femminile. Sempre le assistenti di volo, quando vanno in maternità vengono retribuite per tutto il tempo con lo stesso stipendio guadagnato nell’ultimo mese di servizio, che, guarda un po’, svolgono regolarmente sul lungo raggio, per far salire l’importo della busta paga. I piloti, invece, non possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno. La logica della regola, che pare non sia neanche scritta ma frutto della consuetudine, è imperscrutabile.

La conseguenza, però, è chiara: la crescita delle spese per le trasferte. A partire da quelle per gli alberghi, che in Alitalia vengono scelti da un’apposita commissione dopo attento esame dei loro requisiti: con il risultato che l’importo medio è superiore del 45% a quello sostenuto dagli altri vettori. Solo per le 300 stanze prenotate tutto l’anno per i dipendenti che, anziché essere trasferiti a Malpensa, vanno su e giù da Roma, la compagnia ha in bilancio 45 milioni. Nella babele dei benefit, per un certo periodo tutto il personale viaggiante ha poi goduto di una speciale indennità per l’assenza del lettino a bordo di alcuni 767-300: alcune centinaia di euro che venivano corrisposte anche a chi volava su aerei dotati delle cuccette in questione.

I lavoratori più coccolati d’Italia quando viaggiano per piacere godono di una politica di sconti davvero generosa. Argomento sul quale l’azienda ha di nuovo una tale coda di paglia da rifiutarsi di fornire chiarimenti. Ma è il segreto di Pulcinella: i dipendenti (e con loro i pensionati) hanno diritto ad acquistare (anche per i loro cari: figli e coniugi o conviventi) i biglietti con una riduzione del 90% sulla tariffa piena, se rinunciano al diritto alla prenotazione. Il taglio scende invece al 50% se vogliono il posto garantito, magari perché vanno a festeggiare l’ultima promozione, che in Alitalia non si nega davvero a nessuno. Nel 2007 la direzione per la finanza dell’azienda della Magliana poteva contare su 152 persone: 20 dirigenti, 52 quadri e 80 impiegati. In quella per il personale i soldati semplici (61) prevalevano di una sola unità sui graduati (60: 25 dirigenti e 35 quadri).

Dev’essere anche per questo che il consiglio di amministrazione dell’azienda ha sentito la necessità di garantirsi l’ombrello di una polizza assicurativa a copertura di possibili azioni di responsabilità nei confronti di chi ha guidato la baracca. E si è reso così complice dei sindacati. Ai quali invece nessuno potrà mai presentare il conto.

10 Risposte a “L’altra casta: i sindacati”

  1. bene, davvero interessante
    un saluto stef

  2. E ci mancava. Via con l’insicurezza e lo sdegno a 360 gradi!

    Una domanda: ma se programmi come Report che sono vere denuncie non fanno muovere foglia, non è lecito pensare che tutte queste pubblicazioni vogliano solo deprimere, scoglionare e in fondo non proporre nulla, zero, zero assoluto?

  3. Che il sindacato commetta errori, manifesti insufficienze è vero.
    Che in questo Paese venga presentato in quel modo è ingiusto.
    Gabanelli può dire e fare anche grazie al sindacalismo italiano.

  4. Bruno, intendevo difendere il sindacalismo!

  5. Isindacati hanno rovinato
    l’Italia, sono una
    massa di cialtroni e
    scansafatiche, prima
    scompaiono meglio è.
    È il ritornello solito,
    molto caro ai comizianti
    da bar specie quando
    hanno bevuto. Tanto noioso
    da suscitare solo
    un leggero moto di fastidio
    negli avventori.
    Succede però che quando
    il clima civile di un
    paese si imbastardisce
    anche gli sfoghi dei qualunquisti
    di giornata trovino
    ascolto, divengano
    materia di analisi
    pensierose e di denunce
    allarmate, vere e proprie
    armi di scontro politico.
    Viviamo uno di
    questi periodi e ignorarlo
    sarebbe grave.
    L’offensiva odierna
    contro la ”casta” sindacale
    non deve sorprendere.
    Dopo i politici sarebbe
    toccato a noi, era
    nell’aria. Che si facesse
    uso di identiche violenza
    verbale e povertà di
    idee era quasi inevitabile.
    I libri su commissione
    e le campagne di
    stampa a comando indovinano
    sempre il momento
    in cui cadere. Sono
    un tributo alla moda,
    ma danno voce a istinti
    che partono da lontano.
    Dietro c’è l’umore nero
    di certa opinione plebea,
    eccitato con malizia.
    C’è un vuoto lungo
    anni; un senso di sbandamento,
    di perdita di
    valori condivisi a cui bisogna
    reagire. Per una
    reazione naturale di dignità,
    di difesa del nostro
    ruolo, e per salvaguardia
    doverosa dei
    nostri rappresentati,
    che ammontano a più
    di dieci milioni di persone
    vere, donne e uomini
    fra attivi e pensionati
    (almeno sui numeri
    non ci sono obiezioni).
    I cosiddetti interessi e
    privilegi sindacali sono
    alla fine secondari, la
    buona convivenza del
    paese, la sua sanità e integrità
    democratiche sono
    invece un bene assoluto.
    Le crociate periodiche
    contro di noi –
    l’ultima fatica, degna
    di miglior causa, è quella
    malandrina di Livadiotti
    – non sarebbero
    poi tanto pericolose se
    puntassero ai gruppi dirigenti
    soltanto. Abbiamo
    invece il fondato timore
    che si miri al sindacato
    per colpire i lavoratori,
    le loro tutele,
    la loro fiducia. In
    un’epoca in cui i cantori
    delle magnifiche sorti
    e progressive del mercato
    abbondano e i dogmi
    del pensiero unico
    globalista trionfano, il
    sindacato disturba, nuoce,
    è un’anomalia, culturale
    e fisica, da azzerare.
    Diviene il capro
    espiatorio ideale, contro
    cui lanciare la condanna
    di conservatorismo,
    di fuga nel passato,
    di chiusura corporativa,
    di rifiuto dell’innovazione.
    Ma non stracciamoci
    le vesti, siamo
    un falso bersaglio.
    L’obiettivo reale sono i
    diritti individuali legati
    al lavoro e alla produzione,
    sono i contratti
    collettivi, è il potere
    d’interdizione delle
    Rsu, è la concertazione.
    Questa pare a noi la
    posta in gioco.
    Se così stanno i fatti, la
    risposta deve essere ferma
    e netta.
    Nel merito le accuse di
    Livadiotti e compagnia
    si somigliano tutte. Sono
    facili da contestare,
    anche quando sembrano
    argomentate e non si
    esprimono nel linguaggio
    becero della destra
    demagogica.
    L’idea innanzitutto che
    il sindacato sia un’oligarchia
    impenetrabile,
    una torre d’avorio senza
    porte e finestre, sorda
    alle regole democratiche,
    votata alla riproduzione
    autarchica di
    tessere e prebende, è
    una caricatura grossolana.
    La smentita viene
    ogni giorno dal consenso
    guadagnato sul campo
    da schiere di militanti
    e quadri e corroborato
    dalle elezioni di migliaia
    di delegati aziendali,
    dalle consultazioni
    sulle vertenze, le piattaforme
    contrattuali,
    gli accordi con il governo.
    Questo esercizio
    quotidiano di libertà e
    di solidarietà ha pochi
    eguali nella vita della
    comunità nazionale e
    fa premio sugli episodi
    di malfunzionamento e
    di lontananza dalla base
    che pure il sindacato
    registra.
    Si dice che il ricambio
    al vertice dovrebbe essere
    più rapido e frequente.
    Vero, ma siamo
    stati i primi a porre
    un termine ai mandati. I
    politici sono arrivati dopo
    e male, i massimi dirigenti
    di grandi banche
    e imprese ci debbono
    pensare. Per loro il ricambio
    è un girotondo,
    un salto confortevole
    da un posto all’altro, reso
    ogni volta più allegro
    da liquidazioni faraoniche
    (quale che sia il
    rendimento effettivo
    delle società, comeè dimostrabile
    prove alla
    mano).
    L’adesione al sindacato
    è libera e revocabile.
    Niente di più normale
    che iscriversi e cancellarsi,
    come fanno migliaia
    di tesserati ogni
    anno, non avendo bisogno
    di consulenti speciali
    o di pratiche costose
    e defatiganticome invece
    sembra pensare
    Dario Di Vico – che pure
    è fra quelli seri e che
    un po’ di meriti ce li riconosce.
    Anchela richiesta di trasparenza
    dei conti economici,
    che allude a
    chissà quali rischi di
    abusi e di corruzione, è
    superata dagli eventi. I
    nostri bilanci sono affidabili,
    grazie a controlli
    interni e a verifiche
    esterne. Non è certo sul
    corretto impiego delle
    risorse che il sindacato
    manifesta segni di fragilità
    e di inefficienza. È
    piuttosto nella gestione
    dei servizi che siamo carenti;
    nell’offerta di
    una rete di protezione
    che sia pronta e diffusa
    nel territorio.
    Di questo i soci chiedono
    ragione al sindacato.
    Noninvocano dai gruppi
    dirigenti onestà e moralità
    (doti che fanno
    parte dei requisiti minimi
    d’accesso), quanto
    fantasia ed energia operativa.
    Potremmo dire
    che reclamano spirito
    imprenditoriale, ma è
    più giusto parlare di
    coinvolgimento partecipativo
    e di sussidiarietà.
    Anchel’accusa al sindacato
    di essere poco responsabile,
    e indifferente
    verso i bisogni dei cittadini,
    ricalca un pigro
    luogo comune. Per sindacati
    come il nostro, il
    codice di autoregolamentazione
    è sacro. Gli
    scioperi nei pubblici
    servizi pesano sulle tasche
    degli iscritti e prevedono
    garanzie rigide
    per i cittadini, sempre rispettate
    da noi. Lo stesso
    non vale per molti
    sindacati autonomi,
    spesso insignificanti
    per numero e qualità,
    che razzolano con la
    complicità disinvolta
    della controparte, e rimangono
    impuniti.
    Potremmo replicare ancora
    e passare a fare
    l’elenco dei nostri meriti:
    dal contributo decisivo
    alla ricostruzione
    nel dopoguerra, alla lotta
    di emancipazione di
    contadini e operai negli
    anni della crescita industriale
    e del miracolo
    economico; alla difesa
    costante delle istituzioni
    repubblicane, alla lotta
    al terrorismo; alla
    strategia concertativa
    di politica dei redditi,
    di moderazione salariale
    e di contrasto all’inflazione
    nel periodo
    cruciale dell’ingresso
    nell’Unione europea;
    agli accordi nazionali
    tripartiti con governo e
    padronato. Tra essi,
    quello fondamentale e
    per noi irrinunciabile
    del 23 luglio 2007, sul
    regime previdenziale,
    la rivalutazione delle
    pensioni, l’occupazione
    giovanile.
    Il sindacato confederale
    è molto più che una
    ”sorta di pronto soccorso
    di socialità” presente
    nelle pieghe meno
    agevoli del tessuto comunitario
    (piccole imprese,
    cantieri edili, immigrati,
    etc…). Non abbiamo
    sottoscritto alcun
    patto faustiano, come
    vorrebbe Di Vico.
    Abbiamo conservato la
    nostra anima e il potere
    non ci ha dato alla testa.
    Siamo un presidio permanente
    a favore dei deboli
    e degli emarginati,
    dei nuovi poveri, occupati
    e non. Un motivo
    forte di speranza nella
    legalità e nella giustizia,
    un esempio raro di
    democrazia attiva e coesiva.
    Non siamo una
    consorteria, o un ordine
    cavalleresco, ma un
    grande movimento che
    è entrato nelle fibre più
    intime del paese (il paragone
    coi carabinieri
    ci piace, ma è limitativo…),
    nella sua storia e
    nel suo costume. Su
    questo, ripetiamo, anche
    gli avversari sono a
    malincuore d’accordo.
    Salvo poi a lasciarsi
    prendere dagli spiriti
    animali.
    Per parte nostra faremmobene
    a non cedere alla
    tentazione della polemica
    astiosa e della requisitoria
    cieca.Le critiche,
    pure quelle sbagliate,
    inducono a riflettere
    e rivedere se stessi.
    Chiarezza e linearità
    nelle parole (la nostra
    comunicazione è contorta
    e fa a gara con
    quella ondivaga dei politici)
    e nei comportamenti,
    massima pubblicità
    nell’uso delle risorse,
    fluidità negli avvicendamenti
    al vertice,
    rapporto assiduo con
    gli iscritti; uso attento
    della nostra forza rivendicativa,
    interazione positiva
    con le altre istanze
    associative, autonomia
    e dialogo costruttivo
    con i poteri istituzionali;
    allargamento dei
    nostri spazi di presenza
    e di iniziativa ai mondi
    (giovani, precariato, atipici,
    professioni, volontariato)
    che stanno al di
    qua o al di là del lavoro
    strutturato: sono caratteristiche
    che dobbiamo
    incarnare e migliorare,
    avendo a riferimento
    i principi costitutivi.
    Abbiamo margini
    di miglioramento rilevanti.
    La nostra scomparsa
    non è all’orizzonte,
    a dispetto dei profeti
    di sventura. Il futuro ci
    sorriderà ancora, se sapremo
    sfidarlo a viso
    aperto.
    * Segretario generale
    Cisl Scuola

  6. caro segretario generale cisl scuola, possibile che hai tanto tempo per un commento così lungo?
    io sarò più breve:
    spero che un forte vento riprenda a fischiare e spazzi tutti voi sindacalisti, e si possa finalmente costruire un Sindacato che difenda i lavoratori.
    con la massima disistima
    Massimo Santini

  7. Caro Massimo Santini la tua domanda mi pare perlomeno retorica. Già un normale “lavoratore” della scuola di tempo ne ha in abbondanza. Figuriamoci un sindacalista!
    Ora a crollare è il muro d’omertà di Alitalia, ma solo perchè lì il verminaio è ormai scoperto e non si può più contare sui “trasferimenti” dello stato.
    Domani toccherà ad altri. La scuola elementare dei 5 maestri per 15 alunni per ora può ancora contare su qualche connivenza sociale, ma il “margine di miglioramento” c’è pure lì. E notevole!
    Sfidate pure quel che volete, a viso aperto (e sarebbe la prima volta, ma non lo credo) o nel segreto dei sotterfugi e dei ricattucci clientelari come è vostro costume da decenni. Ma il viale del tramonto della “triplice” è già imboccato.
    E non si tratterà certo di un danno per la doverosa rappresentanza e difesa dei diritti di chi lavora! Il sindacato è da anni che non difende chi lavora, ma solo chi è all’interno di un preciso (e costoso) recinto di garanzie.
    Cominciamo a liberalizzare (cioè togliervi) patronati e CAF. Non dico certo cancellarli eh! Ma farli gestire anche da altri… e vediamo chi sarà a sorridere al futuro radioso… :p

  8. Mi fa piacere che il suo sonno non venga disturbato dal licenziamento degli esuberi. Piccola nota: i dipendenti lasciati a casa non avranno nessuna retribuzione al 100%, in quanto lavoratori a tempo determinato, con cui l’azienda non ha alcun obbligo dopo la scadenza del contratto. Sono tra questi ho perso il lavoro da tre mesi… vede, la cosa buffa è che la mia produttività era circa il doppio della media, non mi sono preso un giorno di ferie in sei anni e mi sono ammalato per un totale di otto giorni sempre in sei anni… non lo so perchè sono stato così stupido da credere che chi si impegna verrà premiato…allora a lei e a tanti altri che fanno di ogni erba un fascio, chiedo di fermarsi a riflettere almeno dieci secondi prima di scrivere…. e di dispiacersi magari non per tutti i 2500, ma magari per cento o per dieci o solo per uno di questi.

  9. LIVIADOTTI Piloti e hostess lavorano molto meno dei loro colleghi di altre compagnie. Però costano tanto di più. Grazie a una giungla di benefit, difesi con le unghie e con i denti e puntigliosamente elencati in un contratto degno di Harry Potter, dove tutti i mesi durano quanto febbraio e il giorno di riposo comprende due notti.
    Un giorno è un giorno. Dal Circolo polare artico fino alle isole di Tonga, è uguale per tutti. Ma non per i piloti dell’Alitalia. È scritto nero su bianco a pagina 2 del Regolamento sui limiti dei tempi di volo e di servizio e requisiti di riposo per il personale navigante approvato, con la delibera n. 67 del 19 dicembre 2006, dal consiglio di amministrazione dell’Enac, l’Ente nazionale per l’aviazione civile. Il terzo comma dell’articolo 2 disciplina il «giorno singolo libero dal servizio».
    Che viene così descritto: «Periodo libero da qualunque impiego che comprende due notti locali consecutive o, in alternativa, un periodo libero da qualunque impiego di durata non inferiore a 33 ore che comprende almeno una notte locale». Un giorno di 33 ore o con due notti? Quando si tratta del personale di volo della ex compagnia di bandiera italiana, e dei relativi regolamenti di lavoro, bisogna abbandonare ogni convenzione, dal sistema metrico decimale all’ora di Greenwich: per loro non valgono.

    GUELFI
    Enac non è Alitalia ma un Ente statale. Il suo regolamento è desunto da quello Icao (organizzazione internazionale aviazione civile) e dalle leggi UE in materia di trasporto aereo e pertanto deve essere obbligatoriamente recepito non solo da Alitalia, ma anche dalle altre compagnie di trasporto aereo italiane
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    L
    Vivono in un mondo a parte, dove tutto è dorato. Da sempre veri padroni dell’azienda, piloti e assistenti di volo si sono dati delle norme di lavoro consone al loro status (a proposito: i capintesta dei sindacati degli autisti dei cieli hanno una speciale indennità economica che percepiscono anche se se ne stanno incollati a terra tutto l’anno). Secondo il regolamento dell’Enac, dove è specificato che hanno diritto a riposare su poltrone con una reclinabilità superiore al 45% e munite di poggiapiedi regolabile in altezza, non devono volare più di cento ore nel corso del mese.

    G
    Certo che i sindacalisti debbono percepire un’ indennità economica, sennò di cosa campano, li mantiene Liviadotti coi proventi del suo libro?
    Quanto alla reclinabilità delle poltrone è stabilita dall’Enac, quindi vedi sopra
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    L
    Anzi nei 28 giorni consecutivi, come hanno preferito scrivere: e si vede che per loro è sempre febbraio. Nell’intero anno, cioè nei dodici mesi (se non hanno modificato a loro uso e consumo pure il calendario) il tetto non è, come da calcolatrice, mille e 200 ore (100 per 12) ma 900, e vai a sapere perché.

    G
    Siamo ancora al regolamento Enac, perciò vedere sopra
    ==================================== L
    Nel contratto, che l’azienda si rifiuta di fornire ai giornalisti, come del resto qualunque altro dato sulla produttività dei dipendenti, l’orario però si riduce. Nel medio raggio, la barriera scende a 85 ore al mese. Che nel trimestre non diventano 255, ma 240. E nell’anno non arrivano, come l’aritmetica sembrerebbe suggerire, a mille e 20, ma a 900.

    G
    Qui finalmente si parla di “contratto”, perciò di Alitalia. Il regolamento Enac stabilisce un tetto massimo, poi ogni compagnia si regola come vuole. E se è vero che nel medio raggio il limite massimo mensile è di 85 ore, non può però essere raggiunto tutti i 12 mesi , sennò si supererebbe il tetto annuo di 900 ore stabilito sempre dall’Enac. Com’è che Liviadotti non ci è arrivato da solo?
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    L
    Ma non è neanche questo il punto: fosse vero che volano così tanto (tra gli assistenti di volo l’assenteismo è all’11%). I numeri tracciano un quadro un po’ diverso e dicono che nel medio-corto raggio gli steward e le hostess (alla fine del 2007, 480 di queste ultime su 4300, cioè l’11%, erano praticamente fuori gioco perché in maternità o in permesso in base alla legge che consente di assistere familiari gravemente malati) restano tra le nuvole per non più di 595 ore l’anno. Vuol dire 98 minuti al giorno, il tempo che molti Cipputi impiegano per fare su e giù tra casa e fabbrica. A titolo di raffronto, un assistente di volo della Lufthansa vola 900 ore, uno della Iberia 850 e uno della portoghese Tap 810. Restando in Italia, una hostess di AirOne si fa le sue belle 680 ore.

    G
    Ma se Alitalia rifiuta di fornire ai media il contratto o i dati sulla produttività dei naviganti, dove ha trovato Liviadotti i suoi numeri? Li ha sognati la notte? Perché non impara a citare le fonti? Che i naviganti Alitalia totalizzino meno ore di volo di alcuni loro colleghi europei, può anche essere vero. Ma questo non è colpa loro bensi della programmazione effettuata dall’azienda. La quale, spesso, tiene volutamente a riposo i comandanti e steward anziani, per evitare di doverli pagare troppo. Vedo però che il giornalista de l’Espresso dimentica di conteggiare le ore di servizio. E cioè non solo il tempo di transito tra un volo e l’altro, ma anche l’ora prima del decollo in cui il navigante è tenuto ad essere a bordo e la mezz’ ora dopo l’ atterraggio. Per cui le 85 ore di volo mensili di cui sopra, si traducono in 140-150 complessive di servizio. Di cui solo quelle di volo effettivo vengono pagate.
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    L

    I piloti, poi, alla cloche sembrano quasi allergici: la loro performance non va oltre le 566 ore, che significano 93 minuti al giorno. I loro pari grado riescono a pilotare per 720 ore all’Iberia, per 700 alla Lufthansa e all’AirOne, per 680 alla Tap e per 650 all’Air France. I nostri, insomma, non sono esattamente degli stakanovisti: in media fanno, tra nazionale e internazionale, 1,8 tratte al giorno, contro le 2,4-2,75 dei colleghi di AirOne. In compenso, sono molto più cari di tutti gli altri. Un assistente di volo con una certa anzianità può arrivare a costare ad Alitalia 86 mila e 533 euro, contro i 33 mila che deve mettere nel conto la compagnia di Toto (AirOne, ndr ).

    G
    Le fonti Liviadotti, le fonti! Vogliamo fonti, non pugnette.
    E comunque ho già ricordato sopra che i naviganti sarebbero ben lieti di volare più ore, perché guadagnerebbero di più. Ma i turni di volo li stabilisce Alitalia, non i naviganti.
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    L
    Il comandante di un Md80 dell’azienda della Magliana ha un costo del lavoro annuo pari a 198 mila e 538 euro. Per la stessa figura professionale i concorrenti italiani non sborsano più di 145 mila euro. Sempre restando allo stesso tipo di aereo, per pagare il pilota Alitalia ha bisogno di 108 mila e 374 euro, tra i 28 e i 33 mila in più di AirOne o di un’altra azienda italiana. Il mix di orari da impiegati del catasto e stipendi da superprofessionisti crea un cocktail che risulterebbe micidiale per qualunque azienda: facendo due conti viene infatti fuori che alla fine dell’anno Alitalia spende per ogni ora volata da un suo comandante qualcosa come 350,8 euro. Contro i 207,1 di AirOne. Una differenza del 69,4% che manderebbe fuori mercato chiunque. Soprattutto se si considera anche che un aereo della ex compagnia di bandiera viaggia con un equipaggio superiore di un buon 30% rispetto alla media dei concorrenti.

    G
    Essendo Air One compagnia molto più giovane di Alitalia, lo è anche l’ anzianità di servizio media dei suoi naviganti, piloti e assistenti di volo. Siccome l’ anzianità di compagnia è fattore che influisce su molte voci della busta paga, ecco spiegate le differenze di stipendio. E cmq ci giurerei che Liviadotti ha confrontato la busta paga del comandante di MD80 più anziano di Alitalia, con uno appena promosso a quel grado di Air One
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    L
    Il risultato finale è che in Alitalia il tasso di efficienza per dipendente è pari, secondo i calcoli dell’Association of European Airlines, a poco più della metà di quello che può vantare la Lufthansa. Che i passeggeri trasportati sono 1.090 per dipendente, contro i 10 mila e 350 di Ryanair. E che nel 2004 il ricavo medio per ogni lavoratore impiegato non andava oltre i 199 mila euro, poco più di un terzo rispetto a quanto registrava ad esempio Ryanair (513 mila euro).

    G
    Finalmente una fonte dei dati! L’ Association of European Airlines, complimenti Liviadotti, visto che se s’ impegna ci riesce? Che ci dice l’ AEA? Che Ryanair trasporta più passegeri per dipendente e gudagna di più, sempre per dipendente, di Alitalia.
    Grazie al cavolo. Ryanair effettua solo voli di Medio Raggio senza servizio a bordo. Quindi vola sempre col numero minimo consentito di assistenti di volo. Di più: volando solo sul Medio raggio ha UN solo tipo di aereo, Alitalia ne ha 5 diversi. Questo obbliga ad assumere un numero maggiore di piloti (un pilota può volare solo su un tipo di aereo), ingegneri e personale della manutenzione. Infine Ryanair non ha uffici in 30 paesi del mondo. Tutto questo comporta un numero maggiore di dipendenti di una low cost. Senza contare che non essendo azienda statale, Ryanair non è stata obbligata ad infornate di assunzioni politico clientelari. Come quelle subiteda Alitalia a Malpensa per far contenti la Lega e Formigoni.
    E poi, di grazia, perché poco sopra Liviadotti i confronti li fa con Lufthansa, Air France e Air One, e ora improvvisamente con una low cost? Forse perché confrontati con le compagnie maggiori, quei dati per una volta sarebbero stati favorevoli ad AZ?
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    L
    In Alitalia comandano i sindacati (che nel solo primo semestre del 2005 hanno proclamato scioperi per 496 ore: quasi 3 ore ogni 24). E si vede. Il contratto in vigore dal 1° gennaio 2004 dice che, nel medio raggio, una hostess o un pilota non possono essere utilizzati per più di 210 ore al mese (che, con il solito giochino, diventano 600 nel trimestre e 1.800 nell’anno). Ebbene, se uno di loro parte da Roma per andare a prendere servizio a Milano la metà della durata del viaggio che lo vedrà impegnato nelle parole crociate viene considerata servizio.

    G
    Hanno tutto il diritto di fare le parole crociate, visto che le ore di servizio non son pagate.
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    L
    La tabella dell’Enac che stabilisce, a seconda dell’orario di inizio del turno, su quante tratte continuative può essere impiegato il personale navigante prevede cinque diverse ipotesi. Che salgono a diciassette nell’accordo sottoscritto da azienda e sindacato. Dove è stabilito per il personale navigante il diritto a 33 giorni di riposo a trimestre (ad AirOne sono 30), che aumentano fino a 35 per chi è impegnato nel lungo raggio. In base al contratto, al termine di ogni volo deve essere garantito un riposo fisiologico di 13 ore, che sul lungo raggio deve risultare invece pari al numero dei fusi geografici attraversati moltiplicato per otto, con un minimo però di 24 ore. Boh.

    G
    E allora? Air One non fa Lungo Raggio, quindi i suoi naviganti non necessitano di riposi fisiologici. Ha mai provato Liviadotti a volare a Los Angeles (8 ore in meno da Greenwich) rimanervi due soli giorni, tornare in Italia (lavorando la notte) rimanervi 3-4 giorni, poi ripartire per Tokio (8 ore in più da Greenwich)?
    Lo faccia e poi torni a riferire
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    L
    Semplicemente geniale è poi il nuovo sistema retributivo, in vigore dal 1° gennaio 2005. Sono rimasti, ovviamente, lo stipendio base (quattordici mensilità) e l’indennità di volo minimo garantito: quaranta ore, che uno le faccia o meno. Le dieci voci che componevano la parte variabile della retribuzione di un pilota (compreso il cosiddetto «premio Bin Laden» corrisposto, dopo l’attentato alle Torri gemelle di New York, a tutti quelli che viaggiano in Medio Oriente e dintorni) sono state tutte sostituite da un’unica indennità di volo giornaliera (per un comandante è pari a 177 euro se è impegnato sul lungo raggio e a 164 se vola sul medio, cifre alle quali va sommata la diaria, che sono altri 42 euro, per un totale che può quindi arrivare a 219 euro). Indennità che scatta tutta intera anche se il pilota sta alla cloche solo per mezz’ora o semplicemente si trasferisce all’aeroporto da dove prenderà servizio. E perfino se il suo volo viene cancellato dopo che lui ha già raggiunto quello che doveva essere lo scalo d’imbarco. Per di più, aumenta se c’è uno spostamento dei turni rispetto al calendario originale.

    G
    Per uno che non ha mai visto un contratto AZ, direi che Liviadotti sa molte cose. Allora, prima di tutto le cifre sono lorde,non al netto delle tasse. Secondariamente non è affatto vero che la diaria si percepisce sempre e comunque. Per ottenerla bisogna essere in servizio alle 13 o alle 21.
    Infatti il giornalista prima tira il sasso, poi se la cava dicendo che il compenso può arrivare a tot. euro giornalieri
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    L
    Siccome poi lavorare stanca, il contratto prevede l’istituzione di una Banca dei riposi individuali dove confluiscono i crediti che si ottengono per esempio quando l’aereo viaggia con personale ridotto (un riposo ogni due giorni) e dalla quale hostess e piloti possono attingere pure degli anticipi. Non è invece dato sapere se le parti hanno raggiunto un accordo su una nuova indennità graziosamente prevista nell’ultima intesa: il premio di puntualità, che per i passeggeri assume davvero il sapore della beffa. Mentre è alla direttiva dell’Enac che bisogna tornare se si vuole conoscere la dettagliatissima disciplina della cosiddetta «riserva», i periodi di tempo nei quali il personale navigante deve essere pronto a rispondere a un’improvvisa chiamata.

    G
    Mi sembra giusto che se un equipaggio decide di partire anche sottorganico, violando cosi il Contratto di lavoro, poi lo si ricompensi con un giorno di riposo extra. Che volendo può anche essere pagato. Il che è sempre un risparmio per la compagnia, dato che la stretta osservanza del contratto avrebbe comportato la cancellazione del volo.
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    L
    Premesso che si può essere messi in riserva solo dopo aver goduto di un riposo, si stabilisce che la metà del tempo trascorso a casa con le pantofole ai piedi va considerata come servizio. Bingo. Di più: che se l’attesa si consuma inutilmente perché il telefono non trilla, e dev’essere proprio per lo stress, scatta un successivo periodo di riposo di almeno otto ore, che in alcuni casi salgono a dodici. Ed è sempre il premuroso Enac a stabilire che a piloti e hostess, una volta a bordo, deve essere dato da mangiare una volta ogni sei ore, come ai pupi, e adeguatamente, «in modo da evitare decrementi nelle prestazioni».

    G
    I naviganti di Medio Raggio la riserva la fanno in una stanzetta apposita in aeroporto, non a casa in pantofole. Solo quelli di Lungo rimangono a casa. E mi sembra più che giusto se, dopo esser stato sveglio fino a mezzanotte, a casa o in aeorporto, aspettando una telefonata che non è arrivata, il giorno dopo il mio turno di riserva non possa iniziare alle 5 della mattina ma dopo una certa ora.
    Quanto ai pasti a bordo, quella delle sei ore è un’ invenzione del giornalista. I pasti per i naviganti a bordo ci sono se l’ orario di servizio include le ore 13 o le 21.
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    L
    Di alcuni privilegi o istituti incomprensibili nessuno ricorda neanche l’esatta origine. Ci sono e basta. Così, le hostess continuano ad avere una franchigia di ventiquattr’ore al mese, che in pura teoria dovrebbe coincidere con l’inizio del ciclo mestruale, ma si racconta del caso di una di loro che ha chiesto la giornata del 31 come permesso per il mese di dicembre e quella del 1° per il mese di gennaio: misteri del corpo femminile. Sempre le assistenti di volo, quando vanno in maternità vengono retribuite per tutto il tempo con lo stesso stipendio guadagnato nell’ultimo mese di servizio, che, guarda un po’, svolgono regolarmente sul lungo raggio, per far salire l’importo della busta paga. I piloti, invece, non possono atterrare due volte nello stesso scalo in un solo giorno. La logica della regola, che pare non sia neanche scritta ma frutto della consuetudine, è imperscrutabile.

    G
    Perché Liviadotti non chiede alla sua moglie o compagna di farsi 10 ore di volo, IN PIEDI, mentre ha le mestruazioni? Poi torni a riferici cosa le ha risposto.
    Quanto allo stipendio in maternità, la regola che dev’ esser pari a una certa percentuale (non tutto) dell’ ultimo mese di lavoro, non l’ hanno inventata le hostess Alitalia ma l’INPS, e vale per tutte le lavoratrici italiane. Giornaliste dell’ Espresso incluse.
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    L
    La conseguenza, però, è chiara: la crescita delle spese per le trasferte. A partire da quelle per gli alberghi, che in Alitalia vengono scelti da un’apposita commissione dopo attento esame dei loro requisiti: con il risultato che l’importo medio è superiore del 45% a quello sostenuto dagli altri vettori. Solo per le 300 stanze prenotate tutto l’anno per i dipendenti che, anziché essere trasferiti a Malpensa, vanno su e giù da Roma, la compagnia ha in bilancio 45 milioni. Nella babele dei benefit, per un certo periodo tutto il personale viaggiante ha poi goduto di una speciale indennità per l’assenza del lettino a bordo di alcuni 767-300: alcune centinaia di euro che venivano corrisposte anche a chi volava su aerei dotati delle cuccette in questione.

    G
    Sul costo degli alberghi come al solito non cita la fonte né di quali “altri vettori” si tratti. I 300 dipendenti che vanno su e giù da Roma non hanno chiesto loro di trasformare Malpensa in hub.
    Quanto a trasferirli in pianta stabile nell’ aeroporto milanese, gliele trova Liviadotti le case? E perché dovrebbero pagare due affitti, una a Roma uno a Gallarate, la città più vicina a Malpensa?
    L’ indennità per il mancato lettino? Il lettino lo hanno solo i piloti, non gli assistenti di volo. Quindi la storia del “tutto il personale viaggiante” è falsa.
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    L
    I lavoratori più coccolati d’Italia quando viaggiano per piacere godono di una politica di sconti davvero generosa. Argomento sul quale l’azienda ha di nuovo una tale coda di paglia da rifiutarsi di fornire chiarimenti. Ma è il segreto di Pulcinella: i dipendenti (e con loro i pensionati) hanno diritto ad acquistare (anche per i loro cari: figli e coniugi o conviventi) i biglietti con una riduzione del 90% sulla tariffa piena, se rinunciano al diritto alla prenotazione. Il taglio scende invece al 50% se vogliono il posto garantito, magari perché vanno a festeggiare l’ultima promozione, che in Alitalia non si nega davvero a nessuno. Nel 2007 la direzione per la finanza dell’azienda della Magliana poteva contare su 152 persone: 20 dirigenti, 52 quadri e 80 impiegati. In quella per il personale i soldati semplici (61) prevalevano di una sola unità sui graduati (60: 25 dirigenti e 35 quadri).

    G
    Finalmente dice una cosa giusta: i biglietti con sconto del 90% non godono del diritto alla prenotazione. Tace però che non di biglietti al plurale si tratta, ma di uno solo all’ anno.
    Poi ci vada lui in aeroporto senza prenotazione, a supplicare che lo imbarchino. Magari avrà la fortuna di partire col primo volo utile, ma di tornare una settimana dopo del previsto, perché i voli eran tutti pieni.E manco il biglietto al 50% dà la certezza di poter partire, visto che il passaggero pagante ha sempre la precedenza. Infine i figli: essi non han diritto ai biglietti al 90%, ma solo al 50%. E solo fino al 25mo anno di età.
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    L
    Dev’essere anche per questo che il consiglio di amministrazione dell’azienda ha sentito la necessità di garantirsi l’ombrello di una polizza assicurativa a copertura di possibili azioni di responsabilità nei confronti di chi ha guidato la baracca. E si è reso così complice dei sindacati. Ai quali invece nessuno potrà mai presentare il conto.

    G
    E’ chiaro che di trasporto aereo Liviadotti non capisce una cippa. Lui dev’ esser uno di quei gironalisti che quando parlano di aerei, citano sempre i “vuoti d’aria” e fanno sfoggio di frasi ad effetto quali “l’aereo stava riscaldando i motori” oppure ” il poveretto è stato risucchiato fuori dalla carlinga”.
    Quando gli esperti sanno che:

    A) I vuoti d’ aria non esistono. Semmai è per la troppa aria, un forte vento, che gli aerei vengono sballottati su e giù.

    B) Gli aerei non hanno alcuna necessità di “scaldare” i motori prima del decollo.

    C) Nell’ atmsofera non vi è nulla che “risucchi” fuori cose o persone ove si produca uno squarcio nella fusoliera. Semmai c’ è qualcosa dentro la stessa che spinge fuori cose e persone. Si chiama pressurizzazione.
    g

  10. bravo, gianni guelfi, hai risposto con precisione e serietà a accuse che oggi toccano i lavoratori dell’Alitalia, domani a qualche altra categoria di lavoratori . come già detto nei precedenti messaggi, in gioco non ci sono i Sindacati ma i diritti dei lavoratori, che ogni giorno sono sempre più in pericolo a causa della precarizzazione e di contratti di lavoro sempre più penalizzanti! è sempre utile ribadire che i tipi di lavoro sono tutti diversi, e giustamente, devono avere le tutele più opportune. nel caso dei piloti e hostess mi sembra il minimo che si stabiliscano orari di lavoro e turni di riposo che tengano conto della salute dei lavoratori come dei rischi che assumono come responsabili dei voli…come passeggera mi sento più sicura se so che il pilota è riposato e in forma. se Liviadotti preferisce viaggiare con un pilota che ha alle spalle diverse ore di volo, faccia pure!
    PS i dati circa il confronto con le altre compagnie sono state comunque smentite recentemente (per es in una puntata di Annozero)!!!!!!

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